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雖然《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》（下稱《規劃》）提出了2020年，新能源汽車累計產銷500萬輛的目標，但今朝實現這一目標手腕的不系統和由此帶來的現狀並不樂觀。
根據麥肯錫咨詢公司近日發布的中國電動汽車钻研報告（下簡稱《報告》），在過去兩年裡，我國電動汽車產業發展呈下滑趨勢，整體成熟度已經從2010年7月的全世界第三位降至2012年2月的第五位，排在了日本、美國、法國和德國以后。
《報告》認為，購置價格高、基礎設施不完美、選擇車型少及技術不可熟成為消費者短时间內難以大規模購買電動車的缘由。
“電動車屬於跨學科研發、生產領域，但在這個產業發展上新竹汽車借款, 我國正被國外拉開差距。”國務院發展钻研中间產業經濟钻研部部長馮飛在《2012中國汽車產業藍皮書》（下稱《藍皮書》）內也認同上述現實。
但馮飛對《証券日報》暗示，由於產業鏈各個環節處於劣勢，但將各環節較強者聯合起來，构成长处同享、風險共擔的聯盟制，已成為追趕國外最有用的辦法。
三年投入16億
“從2011年起，到2013年，我們組織包含一汽、上汽在內的整車廠及電池、電機等部件企業，還有大學院校6家單位，投資逾16億人民幣，打造電動車車創新產業聯盟。”中國汽車工程學會副秘書長張進華近日對《証券日報》暗示，而今朝該聯盟已投入逾10億元，在本年4月還被列為科技部重點搀扶項目。
據悉，該聯牛耳要以整車廠投資為主，部件企業與大學院校圍繞著整車廠電動車產業開發項目，進行研發生產，功效產權歸聯盟成員無償利用。張進華暗示，由於功效對聯盟外單位有償利用，今朝有諸多產業鏈上的企業與學會正在商討参加聯盟一事。
馮飛對此暗示，今朝我國電動車產業重要面臨三大問題，此中有整車廠對產業鏈的安排职位地方不足，缺少相關焦点技術，集成能力也不足﹔基礎钻研亏弱，新质料技術后进兩大問題。整車廠调集產業鏈的聯盟制正可以解決這一問題。
而對於聯盟制，新近發布的《規劃》中也指出，加速创建節能與新能源汽車研發體系。引導企業加大節能與新能源汽車研發投入，鼓勵创建跨行業的節能與新能源汽車技術發展聯盟，加速建設共性技術平台。
具體请求创建相關行業同享的測試平台、產品開發數據庫和專利數據庫，實現資源同享﹔整合現有科技資源，建設若干國家級整車及零部件钻研試驗基地，構建完美的技術創新基礎平台﹔建設若干具备國際先進程度的工程化平台，發展一批企業主導、科研機構和高档院校積極參與的產業技術創新聯盟。推動企業實施商標品牌戰略，加強知識產權的創造、運用、保護和办理，構建全產業鏈的專利體系，晋升產業競爭能力。
對此有業內人士暗示，聯盟體制早就有，三年16億投資也僅算是基礎投資。2010年由16家央企成為的電動車聯盟“國家隊”，規模更大，投資也更多。據领会，該聯盟一年國資委就將投入13億，加上重點企業投入，每一年的份額在百億摆布。
长处朋分缺点
雖然聯盟體制早已出現，但近兩年其感化並未發揮出來，反而使我國電動車整體成熟度降低，關鍵技術與國外拉開了距離。業內資深人士管學軍對此認為，长处無法朋分與同享是聯盟，特别是大聯盟制重要問題。
“若是聯盟內有整車廠存在橫向聯合的現象，天然长处無法同享。因為企業間互為市場對手，誰也不成能公開本身的焦点競爭技術，是以今朝單一整車企業進行產業鏈縱向聯合還是更為有用。” 管學軍暗示。
但是有專家認為，另外一個問題就被帶出來，今朝我國電動車產業的標准，特别是關鍵技術，如電池、電機及集成技術的標准還處於一個底線，即根基標准，且具备非強制及被動性，無法給企業在聯合時給予系統、有用的數據支撑，是以企業聯盟的研發還處於试探階段，這也是在電動車試運營中出現問題的關鍵缘由。
即使如斯，這種试探式的，且居有长处同享、風險共擔鏈式聯盟組織在我國還是較少。馮飛暗示，我國電動車發展的第三的問題就是准入機制，不少有成绩的產業鏈上的企業無法進入主流聯盟，加上內部缺少有用的經濟模子，導致諸多聯盟情势大於內容。
而這也為近兩年外資巨頭超出我國供给空間。《藍皮書》指出，國際金融危機后，汽車電動化這一革命性的技術創新，推動了全世界汽車產業款式發生重大調整。外資巨頭垂青這一點，將早已積累幾十年的經驗發揮出來。
大眾中國副總裁張綏新博士對《証券日報》暗示，大眾在電動車钻研中進行全世界聯合，包含與中國的電池企業，並已決定2013年在華量產電動車。“而這恰是中國電動車發展缺少的。電池廠、整車廠單打獨斗現象占多数，要發展起來必要更為開放的方法。”(見習記者 岳 偉)
(來源:証券日報) |
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發表於 2019-9-18 12:52:15
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